Leren varen in de praktijk
In de onderstaande 10 hoofdstukken leggen we alles uit wat U moet weten om veilig en plezierig te kunnen varen.
Het is erg nuttig om deze informatie vooraf aan de praktijk training alvast door te nemen (niet verplicht).
Wanneer je met meerdere personen aan boord gaat is het belangrijk om een afspraak te maken over wie de schipper is. De schipper is verantwoordelijk voor de navigatie en veiligheid aan boord. Ook al stuurt de schipper niet, toch is hij eindverantwoordelijk.
Naast de schipper spreek je in nautische termen over bemanning en opvarenden. De bemanning luistert naar de schipper, maar doet zelf ook al het mogelijke voor de veiligheid van de boot en de opvarenden. Iedereen die verder aan boord is noem je opvarenden. Zij luisteren naar de schipper en volgen in het belang van de veiligheid de bevelen van de schipper op.
Voordat je het ruime sop kiest is het aan te raden de volgende zaken te controleren:
Aan dek: Zijn er voldoende stootwillen en meerlijnen aan boord? Kijk of er een anker aan boord is. En is alles opgeruimd zodat je niet struikelend over van alles en nog wat door of over de boot moet lopen. Als je op stromend water gaat varen, leg je je anker klaar voor gebruik op het voordek met het einde van de lijn vast aan de boot.
Voordat je het water opgaat, is het belangrijk om de weersverwachting te bekijken. Gegevens over windrichting en windsterkte zijn voor een watersporter belangrijk en kunnen bijvoorbeeld van invloed zijn op de route die wordt uitgestippeld of het vaarwater dat wordt gekozen. Om een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de verwachtingen kun je een aantal websites raadplegen:
De wind heeft direct invloed op de temperatuur. Daarnaast veroorzaakt de wind golven. De windrichting en windkracht kunnen van invloed zijn op je tochtplanning.
Aan hogerwal (waar de wind vandaan komt) zullen weinig golven zijn. Het water ligt beschut achter het land. Echter, aan lagerwal (waar de wind naar toe waait) heeft de wind over het hele water vrij spel en krijgen de golven gelegenheid zich op te bouwen. Hoe groter het water hoe meer invloed de wind op de golven heeft.
De vorming van mist kan een beperking zijn: hoe ruimer het water hoe eerder je er last van hebt. Bij slecht zicht mag je op grote doorgaande vaarwegen niet zonder radar varen. Meestal wordt een zicht van 1000 meter of minder betiteld als slecht zicht. Op veel vaarwegen staan zogenaamde kilometerraaien op de oever. Zo kun je gemakkelijk zien hoe ver 1000 meter is.
Aan het einde van dit hoofdstuk weet je meer over het verminderen van vaart en stoppen van de boot, de werking van roer en schroef, de draaicirkel van een boot en geven we je een aantal tips voor het draaien en keren van een boot.
Sturen met een sloep of kleine motorboot is niet moeilijk. Je stuurt met een stuurwiel (lijkt net op een auto), een helmstok of direct met de buitenboordmotor. Maar wanneer je gaat manoeuvreren, zoals je doet met inparkeren van een auto, is het wel goed om een aantal extra dingen over sturen te weten.
Bij een motorboot is de motor, in de regel, verbonden met een scheepsschroef die voor stuwkracht zorgt en de boot in beweging zet. Door meer of minder gas te geven kan de snelheid van de boot worden verhoogd of verlaagd.
De motor is niet direct gekoppeld aan de schroef. Tussen de motor en de schroef is een keerkoppeling gemonteerd waarmee de draairichting van de schroef kan worden veranderd. Zo kun je de boot ook achteruit laten varen.
Een motorboot die eenmaal in beweging is, is niet zomaar te stoppen. Het gewicht van de boot is hierbij van invloed. Ook spelen factoren als stroming en wind een rol.
Het kan zijn dat je snelheid moet minderen in verband met de situatie op de vaarweg. Je haalt een ander schip in, je nadert een tegenligger of je nadert een sluis of brug. Ook bij de manoeuvres die je uitvoert bij vertrek en aankomst is het belangrijk de bewegingssnelheid (vertragen/versnellen) van de boot goed te kennen.
De stopweg of stopafstand van een boot is de afstand die nodig is om de boot die op volle snelheid vaart tot stilstand te kunnen brengen. Het is goed om te weten hoe lang die stopweg is. Probeer maar eens een noodstop uit te voeren door zo snel mogelijk de motor in de achteruit te schakelen en vol motorvermogen te geven.
Bij een ingebouwde motor is de boot altijd voorzien van een roer. Meestal is het roer achter de schroef geplaatst. Het roer werkt echter pas als er water langs het roerblad stroomt. Er is dus voor- of achterwaartse snelheid of stuwkracht van de schroef nodig om te kunnen sturen.
Door het roer naar links of rechts te bewegen ontstaat er druk op het roerblad waardoor het achterschip van de boot in tegengestelde richting wordt weggeduwd. Hierdoor verandert de boot van koers of vaarrichting. Bij veel roeruitslag ontstaat er zelfs meer remmende werking dan stuureffect.
Bij een buitenboordmotor draai je de motor (inclusief schroef) zelf waardoor je direct de richting van het schroefwater naar links of rechts kunt laten stuwen. Ook bij lage snelheden heeft dit direct invloed.
Een scheepsschroef kan links- of rechtsdraaiend zijn gemaakt. Het is maar net in welke richting de bladen staan. Een rechtsdraaiende schroef stuwt de boot vooruit wanneer deze rechtsom draait en een linksdraaiende schroef doet dat wanneer deze linksom draait. Het is goed om te weten wat voor schroef jouw boot heeft, want naast stuwing voor- en achteruit treedt er nog een effect op.
Het Wieleffect
De schroef geeft ook een reactie die zijwaartse beweging veroorzaakt. Deze beweging wordt het wieleffect genoemd. Denkbeeldig gaat de schroef als een wiel over de bodem. Gelijk aan de draairichting van het wiel beweegt het achterschip zijwaarts naar links of rechts.
Het wieleffect is achteruit varend het sterkst merkbaar. Vaar je met een onbekende boot probeer het dan uit om er achter te komen hoe sterk de boot op dit effect reageert, omdat je bij sommige manoeuvres rekening moet houden met dit effect.
Als je met een rechtsdraaiende schroef achteruit slaat om de snelheid uit het schip te halen, trekt het achterschip naar bakboord en bij een linksdraaiende schroef op achteruit trekt het achterschip naar stuurboord.
Het is belangrijk dat je de draaicirkel van de boot kent. Bij het uitvoeren van manoeuvres zoals keren, uitwijken, in- en uitvaren van een ligplaats of box krijg je hiermee te maken.
Het keren over de ene of over de andere boeg (linksom draaien/rechtsom draaien) levert niet dezelfde draaicirkel op. Dit heeft te maken met het effect van de draairichting van de schroef van je boot, het wieleffect.
Varend met een rechtsdraaiende schroef zal de bocht die je maakt over links (bakboord) korter zijn dan de bocht over stuurboord (rechts). De bocht die je maakt met een linksdraaiende schroef over stuurboord zal korter zijn dan de bocht over bakboord.
Bij keren in een nauw vaarwater maak je handig gebruik van de schroefwerking.
Houd rekening met de wind- en stroomrichting. De kracht van wind en stroom kan je tegenwerken maar je kunt er ook handig gebruik van maken.
Als je gaat draaien of keren, stuur dan eerst het roerblad op 45 graden en voer dan het motorvermogen op.
Voordat je daadwerkelijk de boot losmaakt en gaat afvaren, moet je eerst de situatie goed in je opnemen en de volgende vier vragen voor jezelf beantwoorden:
Deel je plan met je bemanning zodat iedereen weet wat de bedoeling is. Daarna zet je iedereen op z’n plek en geef je duidelijk aan wanneer er actie vereist is. Als schipper voorkom je dat bemanningsleden met de stoot willen en lijnen elkaar tegenwerken.
Wissel ook eens van taak, het is goed om op alle posities te weten wat je moet doen.
Er is en blijft echter maar één schipper!
In een box ligt de boot vast met landvasten of trossen. Dat is simpel en doeltreffend. Er zijn voor- en achter trossen en de boot kan geen kant meer op.
Aan een walkant heb je ook een voor- en achterspring nodig om te voorkomen dat de boot vooruit of achteruit drijft. Door gebruik te maken van een combinatie van twee trossen en twee springen wordt de boot goed afgemeerd en zal nog minimaal bewegen door golfslag en/of wind.
De trossen en springen kunnen enkel of dubbel worden gebruikt. Door de trossen en springen dubbel te gebruiken wordt de breeksterkte van het touw vergroot en kun je deze eenvoudig aan boord losmaken. Dit noemen we ook wel een slip tros.
Om een plan voor de afvaart te maken houd je rekening met de windrichting en de wal waar je ligt. Het is goed om de volgende drie nautische begrippen te gebruiken en ook aan je bemanning uit te leggen.
Er zijn 2 mogelijkheden voor het uitvaren van een box, vooruit of achteruit:
Bekijk goed hoeveel ruimte je hebt om te draaien als je de palen voorbij bent.
Houd rekening met de windrichting. Als je nog weinig snelheid hebt, heeft de wind veel invloed op de boot.
Maak, wanneer mogelijk, gebruik van het wieleffect.
Houd voldoende stoot willen bij de hand.
Als je aan hogerwal alle lijnen losgooit, drijf je langzaam weg van de wal. Een beproefde (actieve) methode is wegvaren op je achterspring.
Dat werkt als volgt:
Ook van een langswal kun je, net als bij hogerwal, wegvaren op je achterspring. We herhalen de handelingen nog een keer:
Bij afvaren van lagerwal wordt de boot door de wind terug naar de ligplaats geblazen. Zeker als de boot nog geen snelheid heeft en dus niet tegen de wind gestuurd kan worden. De methode zoals bij hoger- en langswal behandeld is, kan alleen gebruikt worden bij weinig wind. Een beproefde methode is wegvaren op je voorspring. Dat werkt als volgt:
Aan het einde van dit hoofdstuk herken de je de meest voorkomende borden en lichtcombinaties bij bruggen en ben je op de hoogte van een aantal praktische tips voor een vlotte en veilige doorvaart.
Hoogtebord: Het hoogtebord geeft aan hoe hoog de brug is. De hoogte van 4,30 meter in dit voorbeeld geldt dan bij het waterpeil zoals het hoort te zijn. Het kan zijn dat het water hoger staat dan normaal waardoor er minder brughoogte is dan op het bord staat.
Hoogteschaal: In plaats van het hoogtebord kan er een ‘hoogteschaal’ zijn geplaatst. Deze lees je af op de waterlijn. In dit voorbeeld geeft de hoogteschaal één hele meter plus nog vier streepjes van elk een decimeter aan. Totaal 1,40 meter dus.
Beweegbare bruggen
Rode lichten geven altijd aan dat de doorvaart verboden is tenzij er extra gele of groene lichten branden. Hieronder krijg je meer informatie over de meest voorkomende combinaties.
Je mag niet varen door een bruggat dat is aangeduid met een rood licht (of rood-wit-rood bord). Je mag wel door een bruggat varen dat is aangeduid met een geel licht (of gele ruit) zelfs als er op de brugpijlers rode lichten te zien zijn. Bij één zo’n geel licht of gele ruit mogen boten van de andere kant (tegenliggers) ook doorvaren. Bij twee gele lichten of ruiten is de vaart van de andere kant verboden.
Bediening beweegbare bruggen
Een beweegbare brug die niet bediend wordt, is uitgerust met dubbele rode lichten. Met gele lichten of ruiten zoals hierboven zal aangegeven zijn hoe je kunt doorvaren als je boot onder de brug door past!
Twee dubbele rode lichten: brug wordt niet bediend
Een beweegbare brug die wel bediend wordt, is uitgerust met enkele rode lichten. Als je wil doorvaren moet je je melden bij de brugwachter of hij ziet je liggen. Je kunt je boot op de daarvoor bestemde wachtplaats aanleggen en wachten op het volgende sein.
Twee enkele rode lichten: brug wordt wel bediend
De kant die het eerst door de geopende brug mag varen, krijgt onder de rode lichten een groen licht te zien. Voor jou het sein om de motor te starten en je schip los te maken in het geval dat je hebt vastgemaakt op de wachtplaats.
Rood boven groen: brug staat op het punt om geopend te worden
De brug gaat vervolgens omhoog en zodra de brugwachter dubbel groen licht geeft, kun je doorvaren.
Twee groene lichten: uw mag doorvaren
Vaste bruggen
Bij vaste bruggen zijn er de volgende doorvaartmogelijkheden:
Rood-wit-rood: verboden doorvaartopening
Gele ruit: aanbevolen doorvaartopening, tegenliggende vaart mogelijk
Dubbele gele ruit: aanbevolen doorvaartopening, voor tegenliggende vaart verboden
Sluit achteraan bij wachtende boten en wacht je beurt rustig af.
Als je lang moet wachten meer dan af aan de wachtplaats. Deze wordt aangegeven met de onderstaande borden waarbinnen je ligplaats moet nemen.
Veel bruggen worden op afstand bediend. Vaar ver genoeg door zodat je via de camera gezien wordt. Soms is er een meldknop: na indrukken reageert de brugbediening.
De kant die het eerst door de geopende brug mag varen, krijgt onder de rode lichten een groen licht te zien. Voor jou het sein om de motor te starten en je schip los te maken in het geval dat je hebt vastgemaakt op de wachtplaats.
Blijft het gele licht of ruitvormig bord (of de twee gele lichten of borden) getoond worden dan mag je -zodra de beschikbare hoogte voor jou inmiddels genoeg is- bij rood-groen licht al onder de brug door terwijl deze nog verder geopend wordt.
Ga na het passeren van de brug meteen weer aan stuurboord wal (rechts) varen.
Aan het einde van dit hoofdstuk weet je hoe een sluis werkt, hoe je je gedraagt tussen andere boten en hoe je je boot met het water mee omhoog en omlaag laat bewegen.
Zodra een boot bij de sluis aankomt, opent één kant zodat de boot de sluis in kan varen. Deze deuren sluiten en het waterpeil in de sluis wordt aangepast aan het waterpeil van de waterweg waar de boot heen wil. De boot zakt of stijgt vanzelfsprekend mee met het waterpeil in de sluis.Het enige gevaar dat je in een sluis loopt, is dat bij het omlaag gaan je lijnen onvoldoende gevierd (kunnen) worden. Wanneer je ze onvoldoende viert ‘hang’ je je boot op aan de sluismuur. Knoop ze nooit vast, neem ze altijd dubbel, houd het uiteinde in de hand en zorg ervoor dat de lijnen vrij liggen zonder knopen of lussen. Houd voor noodgevallen een scherp mes bij de hand.
Neem je lijn altijd dubbel en houd deze in je hand!
Als je op de wachtplaats hebt vastgemaakt, is ‘rood boven groen’ het moment om de motor te starten en los te maken.
Invaren op volgorde van aankomst, tenzij anders aangegeven door de sluiswachter.
Maak het schip zo vast dat voor- en achterschip bij de muur blijven. Pak vanaf het breedste gedeelte van de boot de ring of bolder en geleid de tros naar achteren.
Gaan de sluisdeuren weer open, kijk dan goed om je heen wie eerst wegvaart en communiceer met andere schippers.
Zorg dat je boot vrij van de muur ligt en vaar rustig de sluis uit.
Als je na een groot schip de sluis in mag, wacht dan met invaren totdat het grote schip voor en achter is vastgemaakt en de schroef is vrij gezet. Anders loop je het risico door het schroefwater van het grote schip uit koers te raken.
Heeft de sluis een glijstang of drijvende bolders let dan op of ze echt mee omhoog/omlaag gaan.
Kun je zelf bij een andere boot langszij dan heb je het gemakkelijk en hoef je alleen maar goed vast te maken aan de buurman.
Als voorin de sluis een groot schip ligt en het schutten is klaar, maak dan niet te vlug los. Als dat grote schip vaart gaat maken komt er vaak flink wat schroefwater op jou af.
Zie je bij het invaren van de sluis een flink stuk natte muur (meer dan een nat randje veroorzaakt door golfjes) dan kun je ervan uitgaan dat je omhoog schut.
In de zomerperiode bemant Rijkswaterstaat drukke sluizen met stewards. Zij helpen watersporters met afmeren en een vlotte doorstroming.
Tijdens een tocht meer je regelmatig af voor een brug of sluis maar ook in een haven of aan een leuk eilandje op de plas. Om het afmeren soepel en veilig te laten verlopen, moet je met een aantal dingen rekening houden.Ben je niet meer zeker van alle begrippen (hogerwal, lagerwal, tros, spring en wieleffect) lees de uitleg van deze begrippen terug in hoofdstuk 3 ‘Afvaren’.
Voordat je daadwerkelijk gaat aanleggen, moet je eerst de situatie goed in je opnemen en de volgende vier vragen voor jezelf beantwoorden:
Maak een plan en deel dit vervolgens met je bemanning zodat iedereen goed weet wat de bedoeling is. Daarna zet je iedereen op z’n plek en geef je duidelijk aan wanneer er actie vereist is. Zo voorkom je dat de bemanningsleden met de stootwillen en lijnen elkaar in de weg lopen.
Om de boot af te remmen of stil te leggen, sla je bijna altijd achteruit. Het wieleffect van de schroef heeft hierbij veel invloed en dat kun je in je voordeel gebruiken. Onthoud het volgende bij achteruit varen:
Wanneer je met een linksdraaiende schroef achteruit slaat, trekt de achterkant van je boot naar rechts (stuurboord). Een rechtsdraaiende schroef in de achteruit trekt de achterkant naar links (bakboord). De onderstaande wijzen van afmeren hebben daarom de voorkeur.
Afmeren met linkse schroef aan bakboordzijde (links)
Wanneer je met een linkse schroef achteruit slaat, gaat je achterkant van de boot juist weg van de wal. Er zijn drie manieren om dit op te lossen.
Let bij het afmeren in een box op het volgende:
Bepaal of je vooruit of achteruit de box in wilt varen. Bij achteruit varen moet je rekening houden met het wieleffect van de schroef.
Begin op ruime afstand met vaart maken om zo het wieleffect met je roer te kunnen compenseren en goed recht voor de box uit te komen.
Hang aan beide zijden van je boot stootwillen (eventueel horizontaal bij een paal).
Kun je aan de zijkant afstappen dan kan je gebruik maken van een voor- of achterspring.
Heeft de box palen, leg dan om beide zijden een landvast en maak deze eerst op het midden van de boot vast. Leg daarna de andere landvasten vast.
Leg bij voorkeur je boot aan met de voorkant tegen de wind of stroom in. Je kunt met je roer en door gas te geven je boot makkelijk corrigeren. Door te ‘spelen’ met gas en roer kun je de wind laten helpen om je boot gestrekt langs de aanlegplaats te krijgen.
Er zijn 2 opties voor de volgorde waarin je de landvasten en springen vast kunt maken;
Eerst voortros, daarna achterspring, voorspring en achtertros
Begin met een spring vanaf het midden van je boot naar voren op de wal, daarna de rest
Mocht je wind of stroom van achteren hebben, dan pak je het als volgt aan:
Er zijn 2 opties voor de volgorde waarin je de landvasten en springen vast kunt maken
Eerst achtertros, daarna voorspring, voortros en achterspring
Begin met een spring vanaf het midden van je boot naar achteren op de wal, daarna de rest
“Lagerwal weigert nooit”, is een schippersgezegde. De wind waait je boot immers vanzelf naar de aanlegplaats als die aan lagerwal ligt. Daarbij is het wel zaak dat de boot zonder schade tegen de kant komt. Bij het afmeren aan lagerwal kun je de volgende stappen onderscheiden:
Water is bepalend voor het Nederlandse landschap, zo’n 19% van Nederland is water. Er zijn verschillende ‘soorten’ wateren. Wanneer je gaat varen kom je in diverse watersportgebieden met ieder hun kenmerken en aandachtsgebieden.
Kanalen zijn vaak rustig, recht, en soms ondiep. In Nederland kennen we een grote verscheidenheid aan kanalen; het Amsterdam-Rijnkanaal is bijvoorbeeld berucht bij kleine schepen i.v.m. de drukke beroepsvaart en het onrustige water. Er zijn echter ook heel rustige kanalen, bijvoorbeeld in Drenthe.
*) Dode hoek: De schipper van een groot schip kan soms honderden meters vóór de boeg niets zien. Dat noemen we een ‘dode hoek’. Als je achterom kijkt en de stuurhut van het grote schip niet ziet, dan ziet de stuurman jou ook niet. Ga, als dat mogelijk is, niet recht voor een groot schip varen, maar kies een koers stuurboord naast de koerslijn van het schip.Een containerschip heeft een serieuze dode hoek.
Rivieren zijn een heel ander soort vaarwater dan kanalen. Ze zijn door de natuur gevormd en hebben vaak veel bochten. In Nederland zijn enkele sterk stromende rivieren (Waal, Boven-Merwede, Gelderse IJssel) en enkele rivieren die nauwelijks stromen (Neder-Rijn en Lek, Linge, Maas etc.). Als het veel geregend heeft gaan ook de normaal weinig of niet stromende rivieren, water afvoeren.
Denk bij het varen op rivieren aan het volgende:
Gebruik de recreatie vaargeul* indien aanwezig*) Recreatie vaargeul: Soms heeft de vaarwegbeheerder een zg. ‘fietspad’ = extra vaarwater voor de recreatievaart, aangelegd langs een drukke vaarweg. Aan een of beide beide zijden van de betonde vaargeul ligt een op zichzelf liggende betonning (meestal drijfbakens). Vaar met een klein schip in de strook tussen de hoofdbetonning en de recreatiebetonning. Door niet in de hoofdgeul te varen maar te kiezen voor de ‘recreatiegeul’ ernaast kan er geen conflict ontstaan met grote schepen in de hoofdvaargeul.
In ons land zijn vele plassen en meren, van klein tot groot en van rustig tot druk. Het IJsselmeer is het grootste meer van Nederland. Bij veel wind ontstaat er behoorlijke golfslag en wil je het IJsselmeer oversteken dan is enige basiskennis van navigeren een vereiste. In Friesland vind je beduidend kleinere meren die soms zo ondiep zijn dat je alleen in de vaargeul kunt varen. Navigeren doe je hier voornamelijk op zicht.
Denk bij het varen op plassen en meren aan het volgende:
De Zuid-Hollandse en Zeeuwse Stromen zijn een populair vaargebied voor watersporters en omvat het Hollandsch Diep, het Haringvliet, het Volkerak, de Grevelingen, de Oosterschelde en het Veerse Meer. Het is een mix van groot open water, beschutte meren, zoet- en zout water en getijde- en stilstaand water. Houd bij het varen op getijde water rekening met:
Zijn de kanalen, rivieren, plassen en meren te klein en wil je graag de zee op? Bereid je dan goed voor en volg een uitgebreidere cursus waarin je bijvoorbeeld leert navigeren of haal je Vaarbewijs I en II.
Het BPR (Binnenvaart Politie Reglement) stelt dat je de regels moet toepassen volgens ‘goed zeemanschap’ (BPR Artikel 1.04 en Artikel 1.05). Ook als er geen regel geldt moet je handelen volgens dat ‘goed zeemanschap’. In noodgevallen moet je zelfs afwijken van de regels als dat beter is om een aanvaring te voorkomen.
Als je uiterst stuurboord (rechts) in het vaarwater vaart, moet een ander schip in de meeste gevallen aan jou voorrang verlenen. Op sommige vaarwegen is uiterst stuurboord houden zelfs verplicht (BPR Artikel 9.04 lid 2).
De meeste scheepvaartreglementen maken onderscheid tussen kleine en grote schepen. In de praktijk wordt vaak onderscheid gemaakt tussen ‘beroepsvaart’ en ‘recreatievaart’, maar zo staat het dus niet in de reglementen.De grens tussen groot en klein ligt op 20 meter. Sommige schepen die korter zijn dan 20 meter zijn volgens de reglementen toch groot (BPR Artikel 1.01 A4°):
Als een klein motorschip sneller kan dan 20 km/uur door het water dan is het tevens een snelle motorboot (BPR Artikel 1.01 A17°).Een klein schip moet meestal voorrang verlenen aan een groot schip. Maar in sommige situaties moet een groot schip terdege rekening houden met klein en in een enkel geval moet groot voorrang verlenen aan klein.N.B: op de rivieren waar niet het BPR maar het RPR (Rijnvaart Politie Reglement) geldt – dat zijn de Boven-Rijn, Waal, Lek, Neder-Rijn en het Pannerdensch Kanaal – moet een klein schip in elke situatie voorrang verlenen aan een groot schip.
Je kunt op drie manieren te maken krijgen met andere schepen:
Het is verstandig (op sommige wateren zelfs verplicht) uiterst stuurboord in het vaarwater te varen. Als je dat doet geeft het BPR aan een tegenligger de opdracht jou voorrang te verlenen ongeacht of die tegenligger groot of klein is (BPR Artikel 6.04 lid 2).Een klein schip dat niet stuurboordwal vaart moet voorrang verlenen aan een groot schip (BPR Artikel 6.04 lid 3).Een klein motorschip dat niet stuurboordwal vaart moet voorrang verlenen aan een klein zeilschip en aan een roeiboot/kano (BPR Artikel 6.04 lid 8).Is er een plek in de vaarweg waar het te smal is om elkaar te ontmoeten dan geldt in de eerste plaats dat, ingeval het water stroomt, degene die voorstroom vaart eerst mag, ongeacht welk schip groot of klein is (BPR Artikel 6.07 lid 5). Hier is dus een BPR-voorbeeld dat een (tegenstroom varend) groot schip voorrang moet verlenen aan een (voorstroom varend) klein schip. Is het stil staand water dan mag een groot schip eerst (BPR Artikel 6.07 lid 6).Voor kleine schepen onder elkaar gelden speciale regels (BPR Artikel 6.07 lid 8).Soms moet een groot schip aan zijn bakboordwal zijn. Bijvoorbeeld omdat het een haven aan bakboord wil binnen varen of naar een aanlegplaats aan die kant van het vaarwater. Of het schip moet naar een sluis aan bakboord (er liggen dan twee of meer sluizen naast elkaar). Het grote schip mag dan voorsorteren door aan bakboordzijde te gaan varen (BPR Artikel 6.04a lid 2). Op de weg zouden we dat een ‘spookrijder’ noemen.Het grote schip moet dat dan aangeven met een blauw bord (met witte rand en tegelijk een wit flikkerlicht). Jij moet dan jouw stuurboordwal verlaten en naar bakboord uitwijken. Als dat niet kan bijvoorbeeld door druk achterop komend scheepvaartverkeer dan kun je het beste de vaart er helemaal uithalen (BPR Artikel 6.04a lid 4).
Op de Rijn, Waal, Lek, Pannerdensch Kanaal, Geldersche IJssel en Maas ontmoeten grote schepen elkaar met of zonder blauw bord (BPR Artikel 6.05). Ze wisselen dus steeds van oever. Kleine schepen kunnen daar zo mogelijk het best aan meedoen. De stuurboordwalplicht voor kleine schepen geldt om die reden niet op genoemde rivieren.Tip: Begin als watersporter ervaring op te doen in een vaargebied waar geen of bijna geen grote schepen varen. Zoek de rivieren waar met/zonder blauw bord gevaren wordt pas op nadat je de nodige vaarervaring hebt opgedaan.
Als schepen elkaar onder een (ongeveer) haakse hoek naderen is er sprake van kruisende koersen. Als dat komt omdat twee vaarwaters bij elkaar komen of omdat een van de schepen vertrekt, keert of oversteekt dan gelden andere regels (BPR Artikel 6.13, Artikel 6.14, Artikel 6.16 en Artikel 6.23) dan wanneer de koersen van twee schepen elkaar kruisen die beide op hetzelfde vaarwater varen (BPR Artikel 6.17).Het eerste geval wordt wel ‘oneigenlijk koers kruisen’ genoemd. In die gevallen is meestal sprake van de ‘medewerkingsregel’.Als een schip medewerking moet verlenen aan een ander schip dan mag het dat andere schip wel hinderen, zolang die ander maar niet plotseling en in sterke mate in koers of snelheid wordt gehinderd (BPR Artikel 6.03 lid 6 en 7). ‘Verantwoord hinderen’ mag.Bij de ‘medewerkingsregel’ weet je niet van tevoren wie eerst mag. Dat hangt af van de manoeuvreerbaarheid van beide schepen en de invloed van stroom en wind. Het schip van wie de medewerking wordt verlangd moet wel in staat zijn daar aan te voldoen.Bij voorbeeld: als een groot schip een haven of nevenvaarwater verlaat mag het medewerking verlangen van een (groot of klein) schip dat op het punt staat voor die haven langs te varen (ABPR Artikel 6.16 lid 2). Een sleep van kleine schepen (denk aan Scouting) kan moeilijk stil houden (en als het voorstroom vaart kan het helemaal niet stilhouden) om dat grote schip eerst de haven te laten uitkomen. Daar tegenover staat dat een alleen varend klein motorschip gemakkelijk achteruit kan slaan om stil te komen liggen. Is het kleine motorschip uitgerust met buitenboordmotor of hekaandrijving dan blijft ’ie bij het achteruit slaan ook nog volledig bestuurbaar. Het is dus sterk afhankelijk van de omstandigheden wie er op een samenkomst van hoofd- en nevenvaarwater eerst mag. Er zijn situaties dat een schip komend uit een nevenvaarwater of haven voorrang moet verlenen aan een schip op het hoofdvaarwater maar dat is niet per definitie altijd zo.Komt een klein schip uit een haven of nevenvaarwater dan moet het voorrang verlenen aan een groot schip op het hoofdvaarwater en mag het medewerking verlangen van een klein schip op het hoofdvaarwater (
BPR Artikel 6.16 lid 3 en 4).Met een blauw verkeersteken met daarin dunne en dikke witte strepen kan worden aangegeven hoe de verhouding is. De dikke streep stelt het hoofdvaarwater voor en de dunne streep het nevenvaarwater.Blauw verkeersteken met witte strepen
Bij betonde geulen volgt de verhouding op samenkomende geulen uit de scheidingslichtboei of scheidingston.Behoort de scheidingston tot de rode tonnenrij van het hoofdvaarwater (en de groene rij van het nevenvaarwater) dan is de bovenste helft van de ton rood en de onderste rij groen. Oftewel: wijkt de bovenste helft van de tonnenrij in jouw vaarwater af, dan vaar je op het nevenvaarwater. Bij een rood-groen horizontaal gestreepte gestreepte ton (het derde plaatje) zijn de vaarwateren van gelijk belangBovenste helft rood, bovenste helft groen en rood-groen horizontaal gestreept
Als je bij het uitvaren van een haven of nevenvaarwater verkeersteken B.9 ziet dan moet voorrang worden verleend aan alle schepen op het hoofdvaarwater. Ook als het uitvarend schip groot is en het andere schip klein.
Bord B9: Groot wijkt in dit geval voor kleinAls je in een betonde vaargeul uiterst stuurboord langs de tonnenrij vaart moet een schip dat van buiten die vaargeul komt –of het groot of klein is doet er niet toe- aan jou voorrang verlenen bij het binnenvaren van die geul. (BPR Artikel 6.16 lid 5)
Aan stuurboord binnen een vaargeul heb je voorrang. Geel moet wijken.Bij het koers kruisen waarbij beide schepen zich in het zelfde vaarwater bevinden is steeds sprake van ‘voorrang verlenen’. Als een schip voorrang moet verlenen aan een ander schip dan mag het dat andere schip helemaal niet hinderen. Het is meteen duidelijk welk schip eerst mag (BPR Artikel 6.03 lid 4 en 5).Een schip dat niet stuurboordwal vaart moet voorrang verlenen aan een op kruisende koers naderend schip dat wel stuurboordwal vaart (BPR Artikel 6.17 lid 2). Deze situatie kan zich ook voordoen tussen een tegen de wind opkruisend (‘laverend’) klein zeilschip en een stuurboordwal varend klein motorschip. Normaliter moet een klein motorschip voorrang verlenen aan een klein zeilschip (BPR Artikel 6.17 lid 9) maar in dit geval dus niet.
Als geen van de schepen stuurboordwal vaart dan geldt tussen twee kleine motorschepen: ‘van stuurboord gaat voor’ (BPR Artikel 6.17 lid 7).
Bij twee kleine motorschepen moet stuurboord (links) wijken.
De regels van koers kruisen gelden ook op een samenkomst van vaarwaters die gelijkwaardig zijn (dus geen hoofd- en nevenvaartwater). Sommige van die samenkomsten zijn met een officieel besluit als gelijkwaardig aangewezen, maar dat kun je dus niet zien.Er zijn geen verkeerstekens die een samenkomst als gelijkwaardig aanduiden.Veel van de kruisingen in de Amsterdamse grachten moet je aanmerken als samenkomst van gelijkwaardige vaarwaters. Dat betekent dat een klein schip voorrang moet verlenen aan een groot schip. En een klein motorschip moet voorrang verlenen aan een ander klein motorschip dat van stuurboord nadert en ook aan een waterfiets, ongeacht van welke kant die komt. Grote schepen die je in de grachten tegen komt zijn meestal rondvaartboten (officieel ‘passagiersschepen’). Sommige van die rondvaartboten (korter dan 20 meter) lijken qua lengte ‘klein’ maar omdat ze meer dan 12 passagiers mogen meenemen zijn ze ‘groot’. Ze zijn herkenbaar aan de gele ruit (BPR Artikel 3.15 lid 1).Pas op want in de grachtengordel kan direct na een brug zomaar aan stuurboord een andere gracht liggen waar een rondvaartboot uit komt.Bij betonde vaargeulen is er wel een boei die kan aangeven dat de samenkomst gelijkwaardig is: een lichtboei (wit knipperlicht) of drijfbaken beide met de kleuren rood-groen-rood-groen.
Veerponten: Een klein schip moet voorrang verlenen aan een veerpont (BPR Artikel 6.23 lid 3).Op sommige plaatsen, bij voorbeeld op het Binnen-IJ te Amsterdam, steken veel veerponten over; niet allemaal haaks.Dat er ter plaatse een veerpont kan oversteken kan worden aangegeven met een verkeersteken. Als er onder het pictogram van de veerpont een witte streep is getrokken dan steekt de pont aan een kabel over en kan alleen maar oversteken en niet uitwijken. Pas op: vaar nooit vóór een overstekende veerpont langs maar ook niet kort achter een kabelpont langs; je kunt de kabel in de schroef krijgen. Bij kleinere veerpontjes (voor fietsers en voetgangers) wordt de kabel soms boven water strak getrokken. Als boven het verkeersteken een getal staat dan is dat een voorwaarschuwing dat de pont zich over de (in meters) aangegeven afstand bevindt.Pont, pont aan een kabel en pont over 600 meter.
Een schip dat sneller vaart dan het schip voor hem wordt een ‘oplopend’ schip genoemd. Komt het oplopende schip met het voorschip voorbij de sector van het heklicht (22,5 graden achterlijker dan dwars) dan wordt het ‘voorbijlopen’ genoemd. Als de schepen op korte afstand van elkaar komen beïnvloedt de zuiging het vaargedrag. Daarom stelt het BPR regels (BPR Artikel 6.09 en 6.10). Het schip dat wordt voorbijgelopen moet meewerken. Dat houdt in zo nodig snelheid minderen (zodat de zuiging afneemt). Die medewerkingsplicht geldt niet voor een groot schip dat wordt voorbijgelopen door een klein schip.Als je met jouw kleine schip een groot schip voorbij wilt moet je wel voldoende snelheidsverschil kunnen opbouwen. Naast het grote schip loopt een retourstroom (van voor naar achteren) dus jouw snelheid ten opzichte van de grond loopt terug. Vaar je op te korte afstand van het grote schip dan word je daar naar toe ‘gezogen’. Als je het grote schip voor de helft voorbij bent kom je bovendien in zijn boeggolf waar je als het ware tegen op moet klimmen. Ook dat vergt energie. Als je bij het oplopen maar weinig snelheidsverschil merkt zie dan af van voorbijlopen want dat gaat dan niet lukken.
Aan het einde van dit hoofdstuk weet je hoe te handelen bij een man over boord en deze weer veilig op te pikken.
Voorkomen dat iemand overboord valt is belangrijk, maar mocht er onverhoopt iemand overboord vallen dan kun je een ‘man over boord’ manoeuvre uitvoeren. De manoeuvre is erop gericht dat je in diverse situaties en onder (tijds)druk iemand op eenvoudige en veilige wijze binnen kunt halen. Het is aan te raden deze manoeuvre te oefenen zodat er een automatisme ontstaat.
Als er niemand overboord valt hoef je ook niemand te redden.
Als er toch iemand overboord is gevallen is het noodzakelijk dat je snel handelt. Je doel is om iemand zo snel mogelijk, op een veilige manier, binnenboord te halen.
Wanneer iemand overboord is geslagen zijn er meerdere manieren om de drenkeling te benaderen: bovenwinds of benedenwinds.
Als schipper ben jij de baas, geef duidelijk en kalm instructies
Zie je andere schepen vlakbij, waarschuw ze dan door middel van handgebaren of indien aanwezig via de marifoon
Heb je een zwemtrap, klap die dan uit en laat de drenkeling indien mogelijk zelf aan boord klimmen
Haal, als het nodig is, iemand ruggelings in de boot
Let op je eigen veiligheid, spring bijvoorbeeld de drenkeling niet achterna
Haal iemand die onderkoeld is, als het lukt, horizontaal uit het water
Haal iemand bij de zijkant of achterkant van de boot binnenboord.
Afgemeerde schepen moet je voorzichtig passeren. Regel je snelheid zodanig dat hinderlijke waterbeweging, waardoor schade aan een varend of een stilliggend schip of drijvend voorwerp of aan een werk zou kunnen worden veroorzaakt, wordt vermeden. Je moet daartoe in de onderstaande situaties tijdig je snelheid verminderen, echter niet beneden de snelheid die nodig is voor veilig sturen:
Een schip moet toestaan dat een ander schip langszij komt en de bemanning over zijn schip naar de wal gaat en weer terug aan boord komt. Hierbij is het wel zo vriendelijk om te vragen over welke kant je naar de wal kunt lopen (voor- of achterzijde schip). In de meeste gevallen loop je via het voordek. Zorg dat je rustig en voorzichtig over andermans schip loopt.
Let op: Je bent ook verplicht om iemand te helpen met het verhalen of vertrekken.
Zie je vissers aan de kant zitten dan nemen zij het je niet in dank af als je snel en kort langs komt varen. Houd hier rekening mee en vaar op een redelijke afstand langs vissers en matig je snelheid. Soms zitten vissers op de steiger waar je af zou willen meren. Als het anders kan, meer dan ergens anders af. Kan het echt niet anders, leg dan vriendelijk uit dat je daar graag wilt liggen.
Op een boot kun je een aantal vlaggen voeren zoals een natievlag, wimpel, beleefdheidsvlag en soms een seinvlag. Volgens de etiquette dienen deze schoon te zijn, de juiste kleuren te hebben en op de juiste plaats gevoerd te worden.
De meest voorkomende vlag is de natievlag. Een natievlag voer je op de achtersteven van je boot, van 08.00 uur tot zonsondergang of tot 21.00 uur als de zon later ondergaat.
Door het volgen van de 10 hoofdstukken ben je meer te weten gekomen over het (veilig) varen met een motorboot. Je hebt praktische tips gekregen over de meest voorkomende situaties.
Tips, trucs en wetenswaardigheden zijn wat anders dan het daadwerkelijke varen. Ervaring doe je vooral op door het in praktijk toe te passen. Wanneer je nog niet veel praktijkervaring hebt raden wij je aan om ervaring op te doen door bij ons een praktijkcursus te volgen. Wil je nog meer kennis opdoen over de verschillende onderwerpen of misschien wel op een snelle of grote motorboot varen, haal dan je vaarbewijs.